Entre os meios possíveis, as ferrovias foram responsáveis pela absorção de produtos e seu direcionamento aos portos, utilizando neste processo os chamados "corredores de exportação", uma vez que até o século XX, novas companhias eram criadas à medida que novas áreas de produção eram abertas ou conforme aumentassem os interesses de renomados produtores de café em possibilitar a dispersão de sua produção agrícola.
O século XX abre um novo processo à dispersão ferroviária no país, o avanço em direção à região Oeste do Estado de São Paulo demonstra claramente esta nova lógica. Neste ambiente “selvagem” (Langenbuch, apud Salgueiro, 2006), as ferrovias tornam-se responsáveis pela abertura do território e pela consequente criação de cidades, uma atitude pouco comum no Brasil, sobretudo no Estado de São Paulo, onde as companhias serviam áreas previamente produtivas e urbanizadas (RETTO Jr., et al, 2011).
No processo de conformação da malha ferroviária do Estado de São Paulo, a “São Paulo Railway”, após estruturar seu trecho entre as cidades de Santos e Jundiaí, inicia com o prolongamento dos trilhos provenientes do Estado do Rio de Janeiro uma rede ferroviária que seria aos poucos estendida ao Estado de São Paulo, retalhando todo seu território.
Em 1872 foi criada a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a partir de um trecho entre as cidades de Campinas e Jundiaí. Neste mesmo ano é criada a “Companhia Ituana” interligando a cidade de Itu às linhas da São Paulo Railway. Em 1875 são inauguradas as Companhias Mogiana interligando Campinas à Mogi-Mirim e a Estrada de Ferro Sorocabana, rumando ao Oeste do Estado de São Paulo como prolongamento da Companhia Ituana.
Em 1896 é criado o Ramal Ferroviário Araraquarense e em 1906 ocorre à expansão dos trilhos para São José do Rio Preto, sendo criada a Companhia Araraquarense de Estradas de Ferro, em funcionamento somente em 1912. O século XX se caracteriza como um período de prolongamento de todas as estradas de ferro do Estado, marcando a conquista do “sertão desconhecido”, onde as primeiras investidas neste ambiente foram de iniciativa das companhias “Noroeste”, “Sorocabana” [1] e posteriormente da “Paulista” [2]. Conforme relatado por Neves (1958: 21) com a República “o Brasil contava com 9500 quilômetros de linha férrea. Os novos responsáveis pelos destinos do país logo começaram a encarar com firmeza e seriedade, o problema das vias de comunicação”.
Considerando o fato de que 65% no território do Estado de São Paulo foi urbanizado pelo avanço da “Frente Pioneira” que em grande parte ocorreu em parceria entre o cultivo do café e a dispersão de ferrovias, compreendemos a importância do desempenho deste meio no Brasil, principalmente entre os séculos XIX e XX (SALGUEIRO, 2006). Em meio à “Marcha para o Oeste”, as companhias Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana, promoviam o transporte de pessoas, bens e serviços entre as regiões já urbanizadas e o sertão do Oeste do Estado, alterando a antiga paisagem do “território selvagem e desconhecido”, para um ambiente composto por cidades “modernas” abertas em um curto período de tempo (RETTO Jr., et al, 2011).
Interessante notar que ao contrário do que aconteceu com grande parte do desenvolvimento ferroviário mundial, onde as ferrovias estruturam-se em ambientes consolidados, as companhias desenvolvidas em território brasileiro, oscilam neste comportamento, um exemplo disso ocorre com as companhias do Oeste do Estado de São Paulo, abertas em regiões completamente despovoadas.
Enquanto as estradas europeias se dirigiam a cidade e foram construídas para entrelaçar importantes focos de civilização, já articulados por estradas seculares, (...), os nossos ferrocarris, ao contrário, estiraram seus trilhos para ligar através de grandes distâncias, os centros produtores do café aos portos de embarque, ou marchavam, como a Sorocabana e a Noroeste, para o deserto. Em vez de unir centros fabris e agrícolas, de vida já intensa, e muito próximos uns dos outros, como na Europa, o caminho de ferro foi entre nós, um criador de cidades; e até que estas se desenvolvessem pela força de expansão das propriedades agrícolas, tiveram os trens de correr, para buscarem o café no interior, através de pequenos núcleos urbanos e de grandes extensões, inexploradas e solitárias. (AZEVEDO, 1950: 256)
FERROVIAS NO ESTADO DE SÃO PAULO. Fonte: SCHIAVON, 2015.
[1] A Sorocabana possui como importante característica seu posicionamento em meio a uma das porções territoriais mais ricas do Estado, mesmo apresentando vários trechos com baixos índices de povoamento ao longo de sua expansão, representa um eixo de importância como elo as ferrovias ‘São Paulo - Rio Grande’, localizado em Itararé, assim como para a Noroeste, localizado em Bauru.
[2] A Paulista divide com a Mogiana a zona de domínio da produção cafeeira. Neste contexto, a Mogiana, se liga com a rede sul - mineira e ainda atravessa a rica região do Triângulo Mineiro entrando por Goiás adentro, até Catalão, onde se liga com a Goyaz Railway. Já a Paulista, atinge em sua extensão e influencia de atuação as divisas entre o Oceano Atlântico e o Estado do Mato Grosso.
Referências bibliográficas:
AZEVEDO, Fernando de. Um trem corre para o oeste. Estudo sobre a Noroeste e seu papel no sistema de viação nacional. São Paulo: Livraria Martins Editora S.A. 1950.
LANGENBUCH, J. R. Ferrovias e cidades do Oeste Paulista. In: RETTO Jr., Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma Regina Truppel; MAGALHÃES, Kelly Cristina. Conhecimento histórico – ambiental integrado na planificação territorial e urbana. São Paulo: Cultura Acadêmica, 2009.
NEVES, Correia das. História da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. São Paulo: Tipografias e Livrarias Brasil, 1958
RETTO JR , Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T. Avance de la Franja Pionera y la construcción del paisaje industrial del Estado de San Pablo. In: I Congreso Internacional de Investigación sobre Paisaje Industrial. Sevilla, 2011
SALGUEIRO, Heliana Angotti (org). Pierre Monbeig e a geografia humana brasileira. Bauru: EDUSC, 2006.
AS FERROVIAS DO OESTE PAULISTA
O mapa ilustra o caminho percorrido por desbravadores e bandeirantes até o século XVIII, representando as principais rotas de comércio e incursão territorial atuantes até o despontar da era ferroviária no Brasil e da maior atuação em investimentos em infraestruturas voltadas para a comunicação do território nacional. FONTE DE DADOS PARA RECONSTITUIÇÃO DOS MAPAS: BRUNO, s.d; IBGE; IGC; PINTO, 1903, SCHIAVON, 2015.
O mapa ilustra em sobreposição ao avanço ferroviário do Estado de São Paulo, o andamento da marcha para o Oeste, que em ação conjunta com o avanço da Franja Pioneira torna-se responsável pelo desenvolvimento de cerca de 65% do Estado de São Paulo. FONTE DE DADOS PARA RECONSTITUIÇÃO DOS MAPAS: BRESCIANI, 2006; MONBEIG, 1984, RETTO Jr., 2006; SCHIAVON, 2015.
Identificação dos principais municípios do Estado de São Paulo que sofreram com a influência das companhias férreas do Estado. FONTE DE DADOS PARA RECONSTITUIÇÃO DOS MAPAS: BRESCIANI, 2006; MONBEIG, 1984, RETTO Jr., 2006, SCHIAVON, 2015.
O mapa ilustra o caminho percorrido por desbravadores e bandeirantes até o século XVIII, representando as principais rotas de comércio e incursão territorial atuantes até o despontar da era ferroviária no Brasil e da maior atuação em investimentos em infraestruturas voltadas para a comunicação do território nacional. FONTE DE DADOS PARA RECONSTITUIÇÃO DOS MAPAS: BRUNO, s.d; IBGE; IGC; PINTO, 1903, SCHIAVON, 2015.