PATRIMÔNIO DA MOBILIDADE

A expressão ‘Oeste Paulista’ amplamente utilizada aqui corresponde a regionalização geomorfológica adotada por ALMEIDA (1974) ao caracterizar a região do Planalto Ocidental Paulista, ou como completado por LANGENBUCH (2004), como "a parte do estado de São Paulo situada para oeste de São José do Rio Preto, Bauru e Ourinhos". A expressão "áreas pioneiras" corresponde ao termo adotado por MONBEIG (1984), em seu estudo clássico sobre Oeste Paulista, para caracterizar as áreas que primeiro foram abertas pelas ferrovias. Vale lembrar, como lembrou SALGUEIRO (2006), que muito antes das sucessivas levas históricas de pioneiros do século XX, boa parte do território nacional era ainda desconhecida, conforme mostram os mapas nos anos 1910/1912, onde ocorre a inscrição: ‘território inexplorado, habitado por índios’. (RETTO Jr., et al., 2009).

 

Deffontaines (1936) distingue em seu artigo as chamadas “zona pioneira” e “zona de sertão”, neste momento a porção Oeste do Estado de São Paulo encontra parte do avanço de seus quatro ramais ferroviários estagnado, uma vez que a partir de 1930, os recursos para o desenvolvimento do modal rodoviário de transportes ganha maior impulso, acarretando a redução dos investimentos no setor ferroviário de transportes, impactando de forma direta a continuidade dos trajetos, ou o seu melhoramento. Desta forma ainda coexistem no oeste paulista áreas em desbravamento e regiões a serem desbravadas. Nas palavras do geógrafo francês, “nas fronteiras de São Paulo ainda haveria dezenas de milhares de alqueires inteiramente recobertos pela grande floresta, na qual só viviam alguns caboclos.”

 

Quinze anos depois, não é mais exato falar de um sertão paulista, pois tudo o que permanecia intacto até a grande depressão econômica foi invadido pelos derrubadores de mato e hoje faz parte da zona pioneira. O estudo em detalhes da franja pioneira atual será objeto da terceira parte deste trabalho. Mas antes de abordá-lo, é preciso determinar a posição e saber quanto avançou o povoamento e quais as direções que seguiu.  (MONBEIG, 1998: 205)

 

O “novo” território agora rasgado pelos trilhos apresenta basicamente três tipos de paisagem: a primeira identificada pela composição mata e campo, a segunda pela conformação agrícola e a terceira pela formalização urbana, sendo em muitos casos, as duas últimas identificadas em paralelo.

 

(...) a estrutura fundiária organizou-se com a coexistência de grandes e pequenas propriedades, (...) de cultivo especulativo, voltado para a exportação, (...) com uma produção de café e posteriormente de algodão por influência das Companhias de Colonização. Estas se interessavam pela fragmentação para o maior número de propriedades e proprietários, atraindo principalmente, os imigrantes das antigas regiões cafeicultoras. (GALVÃO, 1996: 239, apud: CARVALHO, 2007: 38)

 

Esta nova conformação representa a ruptura dos laços coloniais em torno da organização dos ambientes urbanos no país, que até o século XVIII eram concentradas na região litorânea e algumas regiões pontuais no interior do país. Substituindo essa padronização, observa-se a implantação de um modelo racional, imposto pela dispersão dos ideais modernos, provenientes da industrialização de vários países europeus e dos Estados Unidos.

 

O ideal urbano lançado sobre as cidades abertas com o avanço da “Franja Pioneira” possui como característica a ortogonalidade de seus loteamentos e quadras, onde a forte geometria do traçado urbano reflete a relação existente entre as soluções arquitetônicas e suas possíveis utilizações (MENEZES, 2008). Nas palavras de Monbeig (1998: 23) este novo ambiente de “implantação” de cidades gerava espanto ao europeu ao ouvir “chamar de ‘velha’ uma cidade como Ribeirão Preto, que não conta três quartos de século (...). Tudo se passa como se este país conhecesse em setenta e cinco anos, um século no máximo, o que se levou milênios para fazer na Europa.

 

Ainda para o mesmo autor (MONBEIG, 1998: 361), “o número crescente de edifícios de tijolos, às vezes de dois ou três andares, contribui para que se transforme o aspecto da cidade pioneira.” Na antiga paisagem do sertão, as casas de tábua perdem seu espaço, a localidade cresce e a atividade pública se instaura, surge o prédio da prefeitura, a estação, o hotel , a praça, o cinema, o clube “onde se reúne a boa sociedade do lugar”. A criação do município é que impulsiona a urbanização, antes ou depois da chegada dos trilhos tal categorização faz com que “(...) as ruas principais começam a ser pavimentadas, orladas de passeios, providos de esgotos; melhora do serviço de eletricidade; arrumam-se jardins públicos e plantam-se algumas magras árvores à beira da maior avenida”.

 

As localidades transformam suas feições naturais, ocorre o aumento do número de seus habitantes, tornando necessárias a implementação de normas sanitárias, “primeiramente o da água, depois o da saúde pública, com a construção de uma casa de saúde ou santa casa”. Delimita-se o cemitério, o matadouro municipal, entretanto ainda “muito imprecisa, permanece a especialização dos bairros”. (MONBEIG, 1998: 361) A área da estação concentra as principais atividades do município, sendo muitas vezes responsável também pela sua divisão de classes econômicas.

 

Já se pode distinguir uma zona industrial e comercial, nos pontos de acesso da estação ferroviária, outra zona que reúne, ao longo da principal artéria e em torno da grande praça, as lojas de joalheiros, de papelaria, de tecidos, os cafés e as sorveterias. Principia a esboçar-se uma localização econômica, enquanto que é muito menos evidente a função social dos bairros. Habitat burguês e proletário são mal diferenciados e coexistem tanto nas ruas mercantis, quando nas imediações da estrada e nas ruas mais excêntricas. Nessa fase de evolução urbana, rápidas demais são as mudanças para que seja possível apresentar uma cartografia social do habitat citadino. (...) Eis porque não se pode pensar em datar exatamente essa fase da história das principais cidades da franja pioneira. (...) (MONBEIG, 1998: 361-362)

 

 

 

Referências bibliográficas:

CARVALHO, Marina Barroso de. Conformação da estrutura agrária na formação do tecido urbano das cidades do Oeste Paulista – Linha Noroeste. Orientação Bolsa Iniciação Científica. BP. IC. Processo: 06/58404-6, 2007. Orientação Norma Regina Truppel Constantino.

 

DEFFONTAINES, Pierre. Pays et Paysages de l’État de Saint-Paul (Brésil). Première esquisse de division régionale. In : Annales de Géographie, tome XLV, pp. 50-71 e 160-174, 1936.

 

GALVÃO, Dora da Silva Ferreira. A expansão geopolítica ferroviária para a região Noroeste do Brasil até a década de 40. São Paulo, 1996.

 

MENEZES, Éverton Pelegrini de. A quadrícula e suas variações na ocupação extensiva do território do oeste paulista: estudo comparativo nos quatro ramais ferroviários. Orientação Bolsa Iniciação Científica. BP.IC. Ap. Tem. Projeto Temático FAPESP, São Paulo. Processo: 06/61507-1, 2008. Orientação Adalberto da Silva Retto Jr.

 

MONBEIG, Pierre. Pioneiros e Fazendeiros de São Paulo. São Paulo. Editora HUCITEC, 1998.

 

RETTO Jr., Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma Regina Truppel; Magalhães, Kelly Cristina. Conhecimento histórico – ambiental integrado na planificação territorial e urbana. São Paulo: Cultura Acadêmica, 2009.