Este estudo busca identificar os processos atuantes em meio à dispersão de ferrovias na porção Oeste do Estado de São Paulo, compreendendo neste processo seu comportamento em relação ao contexto brasileiro, bem como sua caracterização como o elemento propulsor ao processo de urbanização e formalização das bases econômicas e industriais, em referência à porção Oeste do Estado de São Paulo, cujo efêmero contexto de transformações é problematizado meio século depois de sua estruturação, resultado da gradativa instauração do modelo rodoviário de transportes, tornando obsoletas as estruturas idealizadas em meio à dinâmica anterior.
A proposta foi inicialmente estruturada no Brasil a partir do desenvolvimento do subtema III do projeto temático FAPESP (2006-2011)[1], tendo como ponto de partida os passos desenvolvidos pelo geógrafo francês Pierre Monbeig[2], cuja pesquisa ao longo dos anos 1940 foi responsável pela análise do desenvolvimento do Oeste Paulista a partir do avanço da “Franja Pioneira”[3] proveniente da região do Vale do Paraíba (1840), considerando tanto os fatos históricos inerentes a conformação da “Marcha para o Oeste”[4], quanto à conformação identificada pelo geógrafo (em meados de 1940)[5], narrando desta maneira os processos de transformação territorial, desenvolvimento econômico e expansão urbana, resultado do avanço do sistema ferroviário (em atuação no Oeste Paulista no início do século XX) e sua substituição ao modelo rodoviário de transportes (intensificado após 1930).
Desta forma, a partir da tese de doutorado de Pierre Monbeig defendida pela Sorbonne[6], a pesquisa desenvolvida no Brasil sob a responsabilidade do projeto temático FAPESP, desenvolve o levantamento dos dados coordenados por diferentes orientações e pesquisadores em distintas frentes de pesquisa. Em relação ao sub tema III, as temáticas de análise foram desenvolvidas em torno da origem da estrutura fundiária da região, histórico das companhias e consequente criação e desenvolvimento dos contextos urbanos, a instalação de equipamentos como praças e edifícios públicos, dispersão de elementos de cultura e lazer, questões sanitárias, a ação da imprensa, identificação dos personagens envolvidos neste processo de transformação, o desenvolvimento industrial e a dispersão de estradas e rodovias.
O estudo teve como ponto de partida, o contexto delineado pelo avanço dos trilhos das companhias de estrada de ferro: Noroeste do Brasil, Sorocabana (representado pelo trecho identificado como Alta Sorocabana, uma vez que os trilhos já eram provenientes do interior do Estado de São Paulo), Paulista (Alta Paulista, pelos mesmos motivos que a Sorocabana) e Araraquarense, permitindo neste processo, a identificação das características inerentes a cada eixo e suas eventuais interferências (regionais, nacionais e internacionais), relações fundamentais para a criação de um ambiente propício à criação e ao desenvolvimento de novas cidades e a consequente dispersão de equipamentos urbanos por toda a região, uma vez que além de abrir caminho a ferrovia inicia o processo de construção e qualificação de zonas de influência abertas em meio ao hinterland desconhecido[7].
A análise dos dados permite elencar o patrimônio físico e socioeconômico (representando assim as vertentes patrimoniais materiais e imateriais) gerado em torno de seu sistema operacional e estruturação de sua paisagem urbana, podendo ser analisada também pelo viés da paisagem cultural, mesclando aos vestígios físicos as influências nacionais e internacionais, identificadas a partir da atuação de imigrantes, engenheiros, técnicos e tantos outros personagens, responsáveis pela transformação da paisagem natural. [8]
Quando se fala ou trata do termo patrimônio, o reconhecimento de seus agentes formadores é fundamental para a compreensão das ações humanas sobre o ambiente construído e sua organização social. Neste sentido, a análise geográfica do ambiente permite a compreensão das formas de apropriação de seu entorno delineando os rumos que determinada condição histórica tomou ao longo da evolução da sociedade ou comunidade em questão, fatores de extrema importância para a exata compreensão dos fatos históricos e espaciais. (CHOAY, 2001)
O patrimônio industrial deve ser considerado como uma parte integrante do patrimônio cultural em geral. Contudo, a sua proteção legal deve ter em consideração a sua natureza específica. Ela deve ser capaz de proteger as fábricas e as suas máquinas, os seus elementos subterrâneos e as suas estruturas no solo, os complexos e os conjuntos de edifícios, assim como as paisagens industriais. As áreas de resíduos industriais, assim como as ruínas, devem ser protegidas, tanto pelo seu potencial arqueológico como pelo seu valor ecológico. (TICCIH. Carta de Nizhny Tagil, 2003)
Continuando esta trajetória construída no Brasil, em 2015, as dissertações apresentados ao Master TPTI[9], buscaram a releitura dos dados presentes no “Arquivo digital de planos e projetos Professor José Cláudio Gomes”, de responsabilidade do grupo SITU da UNESP de Bauru. A articulação dos resultados do sub tema III ao master TPTI busca consolidar uma plataforma de análise envolvendo instituições brasileiras, francesas, italianas e portuguesas em meio à circulação de ideais e conhecimentos históricos, técnicos, sociais, econômicos e urbanos devidamente aplicadas em discussões patrimoniais e de planejamento urbano, cujos resultados seriam disponibilizados ao público a partir da elaboração de um “museu virtual”.
Os levantamentos de campo e a elaboração de tipologias industriais devem permitir conhecer a amplitude do patrimônio industrial. Utilizando estas informações, devem ser realizados inventários de todos os sítios identificados, os quais devem ser concebidos de forma a proporcionarem uma pesquisa fácil e um acesso livre por parte do público. A informatização e o acesso on-line na Internet constituem objetivos importantes. (TICCIH. Carta de Nizhny Tagil, 2003)
Até o momento as pesquisas englobaram o aperfeiçoamento da análise dos eixos Noroeste e Araraquarense[10], desenvolvidas entre os anos 2013-2015. Em 2015, a pesquisa contou com o apoio metodológico e financeiro da instituição francesa AHICF (Association pour l’Histoire des Chemins de Fer)[11].
Ao fim deste mesmo ano, a pesquisa sobre a Noroeste foi uma das cinco finalistas do Prix CILAC Jeune Chercheur, uma premiação francesa em incentivo a jovens pesquisadores com a temática de preservação e valorização do Patrimônio Industrial. Recentemente a pesquisa foi finalista do III Pemio Promoción del Patrimonio Arquitectónico e Industrial, Aula G+I_PAI, promovido pela Universidade Politécnica de Madrid[12], tendo como ressalva a valorização positiva dos jurados em relação à ambição da proposta ao abordar um tema extenso tanto referente ao conteúdo, quanto à sua extensão geográfica.
Pequenas falhas metodológicas foram identificadas nos trabalhos anteriores, reflexos da dificuldade de identificação de fontes de pesquisas históricas como mapas e dados censitários que dualizavam entre a inexistência da informação ou a incompatibilidade entre os períodos abrangidos, exigindo um intenso esforço dos pesquisadores para cobrir as regiões de análise. Um contexto já identificado por Monbeig em meio a suas pesquisas iniciais.
Em geral estas falhas se referiam à qualidade gráfica dos materiais apresentados. Em muitos casos mapas, tabelas e gráficos não conseguiam expressar com clareza as informações identificadas pela pesquisa, reflexo do limitado período para a realização de análises e consequente compilação dos dados pelos pesquisadores em cada pesquisa. As falhas foram corrigidas e aprimoradas, a partir dos preceitos desenvolvidos por pesquisas em instituições na França, Itália e Portugal.
Toda esta documentação permite a futura criação de um rico banco de dados, cujos resultados podem ser articulados e constantemente enriquecidos por novas pesquisas, um arquivo virtual, capaz de narrar os processos de formação de grande parte das cidades da região, auxiliando em futuros projetos de preservação e planejamento urbano.[13]
Adaptar e continuar a utilizar edifícios industriais evita o desperdício de energia e contribui para o desenvolvimento econômico sustentado. O patrimônio industrial pode desempenhar um papel importante na regeneração econômica de regiões deprimidas ou em declínio. A continuidade que esta reutilização implica pode proporcionar um equilíbrio psicológico às comunidades confrontadas com a perda súbita de uma fonte de trabalho de muitos anos. (TICCIH. Carta de Nizhny Tagil, 2003)
A leitura dos dados demonstra principalmente que nas cidades “Bocas de Sertão” [14] o desenrolar de atividades diretamente ligadas à ferrovia ocorre com maior intensidade quando comparados as cidades que carregam este posto por um curto intervalo de tempo ou que não fazem parte deste processo de centralização temporária de assistência ao desenvolvimento ferroviário. Entre os elementos de maior concentração, destacam-se nas cidades Bocas de Sertão a maior concentração de estruturas como armazéns, oficinas, vilas operárias, postos de lazer, entre outros equipamentos relacionados à nova dinâmica imposta pelas companhias na região, que a partir de suas interrelações nacionais e internacionais foram refletidas nesta nova conformação urbana.
Em todas as cidades analisadas, fatos históricos, personagens, indústrias e equipamentos das mais variadas tipologias foram identificados e devidamente catalogados, buscando reunir em tabelas, gráficos e mapas, um conjunto de dados históricos e atuais devidamente situados na trama urbana das cidades estudadas, cuja metodologia será descrita a seguir.
[1] Fundação de Amparo a Pesquisas do Estado de São Paulo: Projeto Temático: 05/55338-0. “Saberes eruditos e técnicos na configuração e reconfiguração do espaço urbano: Estado de São Paulo, séculos XIX e XX.” AP. TEM, com a coordenação da prof.ª Dr.ª Maria Stella Martins Bresciani (UNICAMP, Campinas). Subtema III – “Saberes Urbanos na configuração e re-configuração das cidades formadas com a abertura de zonas pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo”, com a coordenação do prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Junior (UNESP, Bauru). O projeto envolveu parcerias entre universidades brasileiras (UNICAMP, PUC-CAMP e UNESP) e o centro italiano – IAUV de Veneza. Contando com a coordenação geral executada pela Profa. Dra. Maria Stella Martins Bresciani, cujos grupos de análise contaram com a participação da Profa. Dra. Ivone Salgado, Prof. Dr. Edgar De Decca, Profa. Dra. Cristina Meneguello, Profa. Dra. Silvana Rubino, Prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Jr, Profa. Dr. Norma Constantino, Profa. Dr. Marta Enokibara e Prof. Dr. Celio Losnak. Em Bauru a pesquisa contou com a participação dos alunos: Dieila Niliane Nazario Ribeiro; Fernanda Bragheto Junqueira; Mônica Harumi Yosioka; Mônica Nakatani Pedro; Éverton Pelegrini de Menezes; André Luiz Ribeiro; Fernanda de Lima Lourencetti; Malena Rodrigues Alves; Taís Schiavon; Wilson Lopes Christensen Barcellone; Nathalie do Prado; Dâmaris Oliveira Barbosa Rodrigues; Marília Campos Hildebrand; Ana Beatriz Geovani; Lara Alcadipani de Oliveira; Tatiana Aoki Cavalcanti Silva; Thybor Malusá; Verônica Maria Alves Lima; Aline Silva Santos; Ana Beatriz Gasparotto; Giovanna Carraro Maia; Rafael Tadeu Simabuko; Bruna Panigassi Zechinato; Giovanna Carraro Maia Machado; João Felipe Almeida Lança; Juliana Diehl; Rafael Tadeu Simabuko; Eliza Fernandes de Oliveira Bertholdo de Souza; Gabriela Russo Nóbrega; Ludmilla Righi Orsi; Tatiana Machado Traina; Carolina Zequim; Eliane Katayama Pricoli Amaro; Marina Barroso de Carvalho; Rafaela Maria Serafim; Bruna Stéphanie Tácito; Marina Barroso de Carvalho.
[2] Além da atuação de Pierre Monbeig, torna-se marcante também a atuação de outros profissionais como Pierre Deffontaines, Fernand Braudel, Claude Lévi-Strauss e tantos outros, que em meio aos seus estudos revelam as surpresas do território que se abria ao crescente contexto mundial, um vasto “sertão” representado pela porção central do território sul-americano.
[3] Monbeig utiliza a expressão ao descrever o processo de desbravamento, do Vale do Paraíba (na divisa entre os Estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais), segue em direção ao Oeste do Estado de São Paulo, seguindo o desenvolvimento econômico do café e sua consequente expansão ferroviária, transformando a antiga paisagem “natural” de seus domínios com a presença de organizados núcleos urbanos. O termo ‘Franjas Pioneiras’ refere-se à maneira “irregular” de descrição do avanço do território em busca de novas áreas para a exploração econômica, ou seja, o desbravamento das áreas situadas nas pontas dos trilhos, que avançavam a partir do desenvolvimento e expansão da ferrovia e seu vínculo à cultura cafeeira, progredindo em alguns casos sem uma estratégia precisa.
[4] A expressão Marcha para o Oeste se refere ao processo de expansão do território brasileiro intensificao a partir do século XIX. O intuito era promover a ocupação do território além dos limites da Depressão Periférica Paulista. Tal empreitada permitiria a interligação de diversos Estados brasileiros ao porto de Santos. Esta marcha demonstra a consolidação do Estado de São Paulo em relação aos demais Estados nacionais. Compõe tal Marcha os Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso e Minas Gerais.
[5] As pesquisas de Monbeig se dedicaram ao estudo das condições naturais do ambiente (relevo, clima, solos), as consequências da intervenção humana, as condições históricas do desenvolvimento territorial (meio histórico, fatores econômicos), os personagens responsáveis por esses processos (o bandeirante, o fazendeiro e o empresário), os primeiros habitantes (índios, os mineiros, os pioneiros, os colonos, os migrantes) e a complexidade do mundo pioneiro pela ótica de desenvolvimento rural, econômico, social, espacial e urbano, em sobreposição a articulação dos modais de comunicação, inicialmente representados por ferrovias, seguidos da inicial dispersão de estradas e rodovias.
[6] A tese de Monbeig foi intitulada: « Planteurs et pionniers dans l'Etat de Saint Paulo », defendida na Sorbonne como « Thèse doctorat des Lettres », que em 1950 obteve o prêmio de melhor tese pela Fondation Nationale des Sciences, sendo dois anos mais tarde publicado pela Librarie Armand Colin.
[7] Ao se utilizar esta expressão deve-se levar em consideração a organização espacial do Estado de São Paulo em meio ao século XIX, obviamente que atividades de exploração e tentativas de desenvolvimento econômico existiam nesta região, porém na grande maioria dos casos, seus resultados mostram baixa expressividade, ressaltada pela dificuldade de acesso aos novos centros de produção. Fatores que em conjunto justificam a nomenclatura aplicada.
[8] Schiavon, Taís. Documentação iconográfica e bibliográfica dos profissionais e personagens presentes nas cidades formadas com a abertura das Zonas Pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo. PC. TT. Processo 10/17697-6, 2011. Com orientação da profª. Drª. Maria Stella Martins Bresciani da UNICAMP.
[9] Master TPTI (Techniques, Patrimoine et Territoire de l’Industrie), um convênio entre as Universidades Paris 1 Panthéon Sorbonne (Paris-França), Università Degli Studi di Padova (Padova-Itália) e Universidade de Évora (Évora-Portugal). As pesquisas contaram com a orientação da prof. Drª Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora, Portugal) e a co-orientação do prof. Drº Adalberto da Silva Retto Junior (UNESP, Bauru).
[10] Schiavon, Taís. Le Chemin de Fer Noroeste do Brasil et les paysages industriels de l’Ouest de l’État de São Paulo, comme patrimoine de la Mobilité au Brésil. Dissertação (Mestrado em Gestão e Valorização do Patrimônio Industrial) - Master TPTI, Universidade de Évora, Évora, Portugal, 2015. Disponível em: < http://dspace.uevora.pt/rdpc/handle/10174/18401> acesso em Janeiro de 2017.
Lourencetti, Fernanda de Lima. Estrada de Ferro Araraquarense no quadro das paisagens Industriais do Oeste Paulista como Patrimônio da Mobilidade. 2015. Dissertação (Mestrado em Gestão e Valorização do Patrimônio Industrial) - Master TPTI, Universidade de Évora, Évora, Portugal, 2015.
[11] «Chemin de fer, mobilité et transformation urbaine: une comparaison internationale (São Paulo, Brésil et France)». A pesquisa contou com estudos envolvendo as linhas Noroeste do Brasil e Araraquarense, sendo de responsabilidade das mestrandas Taís Schiavon e Fernanda de Lima Lourencetti, ambas as pesquisadoras fizeram parte de pesquisas desenvolvidas pelo projeto Temático FAPESP no Brasil.
[12] SCHIAVON, Taís. El Ferrocarril Noroeste do Brasil y los paisajes industriales de la partie Occidental del Estado de São Paulo, patrimonio de la movilidad en Brasil. In: Arquitectura Viva. ISSN: 0214-1256. Premios: Fallado el III Premio Aula G+I_PAI. Disponível em: http://www.arquitecturaviva.com/media/Documentos/tais_schiavon.pdf>. Acesso em 31 de set. 2017
[13] A proposta desenvolvida, representa o ponto de partida de um projeto que visa a criação de um acervo patrimonial, capaz de inventariar, catalogar e sistematizar o território urbano da porção Oeste do Estado de São Paulo e sua disponibilização em rede. Este memorial busca portanto, identificar o atual estado do patrimônio ferroviário, industrial e urbano gerado pela atuação direta ou indireta das ferrovias do Oeste Paulista, permitindo desta maneira, o desenvolvimento de novas estratégias em torno da recuperação deste patrimônio que atualmente encontra-se em grande parte inutilizado e avançado processo de degradação e completo desaparecimento.
Esta dissertação representa o início parcerias entre a UNESP e Master TPTI, por meio do projeto “Conhecimento histórico ambiental integrado na planificação territorial e urbana: a criação de um acervo virtual nas cidades Bocas do Sertão”, coordenação do Prof. Drº Adalberto da Silva Retto Júnior e supervisão prof.ª Dr.ª Anne-Françoise Garçon (Université Paris 1 Panthéon Sorbonne, França) e prof.ª Drª. Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora, Portugal).
[14] Nomencaltura dada às cidades de vanguarda ao longo do processo de expansão territorial da Frente Pioneira, que em muitos casos seguia em meio ao território desconhecido e economicamente incipiente. Tais cidades serviam de suporte para o avanço das companhias até que uma nova cidade pioneira tivesse condições de prestar os mesmos serviços de suporte que a localidade anterior.
Referências Bibliográficas:
CHOAY, Françoise. Alegoria do Patrimônio. Estação Liberdade. 2001.
TICCIH. Carta de NIZHNY TAGIL sobre o Patrimônio Industrial. The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage. 2003. Disponível em: <http://ticcih.org/wp-content/uploads/2013/04/NTagilPortuguese.pdf> acesso em Maio de 2015.