PATRIMÔNIO DA MOBILIDADE

Sua fundação coincide com a inauguração da estação Afonso Pena, construída em terras doadas pela firma J. Zucchi & Irmãos, localizada longe do povoamento, porém de importância para seu desenvolvimento. Com o crescimento, as duas localidades se fundem, formando a cidade de Cafelândia em 1925.

Além das maquinas de beneficiamento de café, algodão, milho arroz e amendoim, olarias, serrarias, fabricas de bebidas, sabão, gelo e macarrão, pontuam áreas da cidade.

A cidade não apresenta a demarcação de vilas operárias, as ocupações dos trabalhadores industriais ocorrem dispersas, na malha urbana, se concentrando nas proximidades da ferrovia, o que ocorre provavelmente pelo fato da cidade não possuir empresas de maior vulto de transformação.

Nesse ponto merece destacar uma citação de Monbeig (1998: 346), ressaltando as diferenças entre municípios vizinhos e uma espécie de rivalidade entre os mesmos. O autor relata que “merece ser guardada a diferente evolução de Lins e Cafelândia, ambas vizinhas e ambas nascidas no momento da construção da Noroeste. Parecia que Cafelândia, situada no ponto de partida para os planaltos, entre o Aguapeí e o Peixe, devia suplantar a sua vizinha. Podia ela beneficiar-se do apoio político de seus ricos fazendeiros que, com efeito, conseguiram que se fizesse daquela cidade o bispado da Noroeste. Entretanto, no recenseamento federal de 1940, possuía Lins mais de 17.000 habitantes, ao passo que Cafelândia só contava 5.541. As cifras relativas à propriedade do café nos propiciam a chave dessa mudança de expectativas: em 1938, contavam-se em Cafelândia mais de trinta fazendas, com mais de 100.000 cafeeiros, dez dos quais iam além de 250.000 pés. E tinham os fazendeiros conservado suas lavouras. Mas, em Lins, nenhum cafezal atingia 100.000 pés, e tinham as terras sido largamente subdivididas, com uma grande imigração japonesa, que também contribuíram para fazer de Marília uma capital regional, em detrimento de Garça e Gália”. 

Essas características eram marcantes ao longo de toda a vida útil da atuação ferroviária na região, uma economia que fortemente vinculada à prática agrícola sempre buscou o aumento de sua produtividade, sendo suas riquezas refletidas em meio à estruturação de seu contexto urbano. Este relato revela também a variabilidade hegemônica de cada contexto urbano, um processo diretamente refletido na caracterização e influência das capitais regionais, que tendo sua base econômica vinculada à produção agrícola ao longo de muitos anos, tinha nas variações climáticas e produtivas períodos de ganhos e perdas econômica. “A capital regional pioneira não é somente um pequeno centro industrial e um mercado, mas exerce outras funções que se aproveitam daquelas, ao mesmo tempo em que fortalecem e multiplicam, para os roceiros, ocasiões de ir à cidade. Em primeiro lugar, a função administrativa, a concentração dos serviços públicos e a complexidade da máquina burocrática, que obrigam a frequentes viagens. Aumentando a população, tornando-se os meios de comunicação cada vez mais fáceis, continua a firmar-se o papel escolar da cidade pioneira.” (MONBEIG, 1998: 367)

Já foi frequentemente assinalada a importância, no Brasil, das cidades que se chamam “boca de sertão”, as quais se situam na orla das zonas em que começa penetrar o povoamento, bem como das cidades dominadas “pontas de trilhos”, terminais provisórios das ferrovias. Ambas as situações são evidentemente privilegiadas. Com isso nada têm a ver as funções físicas, e talvez não seja exagero atribuir ao fato um simples golpe de sorte. (MONBEIG, 1998: 348)

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Referências Bibliográficas:  

MONBEIG, Pierre. Pioneiros e Fazendeiros de São Paulo. São Paulo: Editora HUCITEC, 1998. 2ª Edição