Em meio à “Marcha para o oeste”, as companhias Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana, promoviam o transporte de pessoas, bens e serviços entre as regiões já urbanizadas e o sertão do oeste do Estado, alterando a antiga paisagem do “território desconhecido”, para um ambiente composto por cidades “modernas” abertas em um curto período de tempo. (RETTO Jr., et al. 2011)
Com o constante avanço dos trilhos e o engrandecimento econômico dos municípios criados “recentemente”, o posicionamento de diversas funções urbanas passa por constantes alterações, sempre em busca de áreas de maior porte e proximidade com recursos naturais e traçado das companhias, ressaltando assim, as primeiras rupturas do desenho urbano.
O uso do território pode ser verificado através da implantação de infraestruturas, da dinâmica da economia e da sociedade, das políticas dos governos e das empresas, das normas e leis utilizadas na regulação, das regras de financiamento e da agricultura. (SANTOS & SILVEIRA, 2001: 21, apud: VENCOVSKY, 2006: 15)
Os maiores índices de variação e expansão do território são demonstrados pelas cidades Bocas de Sertão. As demais cidades representam índices variáveis de desenvolvimento e variabilidade dos equipamentos instalados, resultado direto da menor interferência da companhia em seu território, um fator agravado após a transição ao modelo rodoviário de transportes, sendo assim, a partir de 1970, muitas cidades apresentam o congelamento de seus índices de desenvolvimento.
Resultado do avanço do modelo ferroviário de transportes, as cidades do oeste paulista representam o ponto de partida de um sistema hierárquico de criação de cidades, responsável pela articulação do território com as novas regiões produtoras, onde segundo Monbeig (1998: 338) “confunde-se a geografia das cidades com a das comunicações”.
Com a transição do modelo ferroviário para o rodoviário de transportes, as cidades do oeste paulista (em grande parte com menos de meio século de fundação), enfrentam inúmeros processos de reorganização, que culminam com o aumento do peso das capitais regionais, uma vez que conforme citado por Prado (2011: 26) “a urbanização das cidades do oeste paulista descende das redes viárias, e a posição que ocupa uma urbe no território é seu próprio fator de hierarquia”,
A conexão da malha urbana com a rede rodoviária consolida o crescimento urbano e sua valorização imobiliária, sendo estas novas diretrizes urbanas, cujo planejamento se torna cada vez mais direcionado em sentido oposto ao centro urbano consolidado, agindo como o reflexo do delineamento de grandes avenidas capazes de permitir as novas conexões regionais.
Referências Bibliográficas:
MONBEIG, Pierre. Pioneiros e Fazendeiros de São Paulo. São Paulo: Editora HUCITEC, 1998. 2ª Edição
PRADO, Nathalie do. Formação e transformação das cidades do centro – oeste paulista: o rodoviarismo e a substituição do sistema ferroviário. Ramal Noroeste. Orientação Bolsa Iniciação Científica. BP. IC. Processo 10/17492-5, 2011.
RETTO JR , Adalberto da Silva; ENOKIBARA, Marta; CONSTANTINO, Norma R. T. Avance de la Franja Pionera y la construcción del paisaje industrial del Estado de San Pablo. In: I Congreso Internacional de Investigación sobre Paisaje Industrial. Sevilla, 2011
SANTOS, Milton; SILVEIRA, Maria Laura. O Brasil: Território e Sociedade no início do século XXI. Rio de Janeiro: Record, 2001.
VENCOVSKY, Vitor Pires. Sistema Ferroviário e o uso do Território Brasileiro. Uma análise do movimento de produtos agrícolas. Dissertação - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociências, Pós-Graduação em Geografia. Campinas, São Paulo. 2006.